Odiseea unei privatizări – CFR Marfă

Prezența FMI în România produce și ceva externalități pozitive (deși cam târziu și cam puține) care mai oblojesc rănile provocate de mărirea semnificativă a TVA, de indulgența cu care FMI a privit la eforturile tot mai amânate de a reforma ceva structural în această țară, de tăierile aspre ale pensiilor și salariile bugetarilor fără ca cineva să fie preocupat prea tare de risipa din modul în care statul cheltuiește resursele sale (nu doar supraevaluând tot ce se achiziționează sau livrând bunuri către stat cu calitate îndoielnică dar și alocând resurse pentru ”investiții” care nu își au sensul sau nu sunt investiții și un consum cu pronunțat caracter redistributiv dinspre buzunarele tuturor înspre buzunarele unora).

Nu aveam nevoie de FMI să privatizăm. Dimpotrivă, la primele semne ale crizei trebuia să trecem la treabă și nu să începem diminuarea cheltuielilor statului prin tăierile de pensii sau să asigurăm noi ”venituri” la bugetul statului prin creșteri de taxe (TVA, impozit forfetar) ci să reducem găurile negre din economia românească: companiile de stat, serviciile publice de sănătate și educație, achizițiile publice etc. În procesul de privatizare nu e atât de relevant ce preț se obține pe compania privatizată. Nu contează dacă patronul e român sau străin. Nu are importanță dacă investitorul e un fond de investiții (investitor institutional) sau persoană fizică (investitor individual).

S-a vehiculat foarte mult idea că în criză România nu trebuie să privatizeze nimic că nu ia nimic pe acele companii. Corect! Însă ceva important tot se produce prin privatizarea chiar și pe un leu: statul (adică noi de fapt) nu mai plătește pentru funcționarea acestor companii, nu mai trebuie să le ierte periodic pentru datoriile sau arieratele acumulate. Proprietatea privată își va impune modul său de administrare a activelor și va orienta către piață compania. Consumatorii finali vor și ei avantajați de o companiei privată care va avea un interes mult mai puternic de a se conecta la aspirațiile și preferințele lor decât o face o companie de stat protejată de politicieni care ascund orice eroare sau alocare greșită de resurse. În același timp,  este foarte probabil, dacă privatizarea se face către cine trebuie, ca în loc să înregistreze pierderi, compania să înregistreze profituri din care câștigă și statul ce le va impozita (și nu cu puțin). Amânarea privatizării reduce șansele de a mai recupera ceva din companie și complică și mai mult situația celor care lucrează în interiorul acestei companii.

Ce puncte slabe are privatizarea CFR Marfă și ce putem învăța din această privatizare:

• Nu combină metoda de privatizare: vinde compania către un investitor strategic (în cazul de față câștigătorul este Grupul Feroviar Român suspectat că s-ar fi dezvoltat prin contracte problematice avute chiar cu compania preluată). Ar fi fost interesant ca o parte din pachetul de acțiuni (cel puțin cel rezultat din conversia datoriilor pe care le avea CFR Marfă către stat) să fie listat pe bursa locală sau pe burse regionale (Polonia de exemplu);
• Statul a schimbat regulile jocului în timpul privatizării decizând iertarea de datorii prin conversia acestora în acțiuni. Poate că dacă această operațiune se făcea înainte de privatizare cumpărătorii ar fi fost alții;
• Statul a oferit această companie către o companie privată care deja acționează pe piață și care va avea în acest fel o cotă de piață semnificativ mai mare – circa 70%: e o problemă aparentă pentru că infrastructura feroviară nu se află în proprietatea CFR Marfă ci aparține CFR Infrastructură. Oricine poate subcontracta servicii de transport marfă, inclusiv companii din Europa. În acest fel, piața este deschisă și dacă tarifele de transport vor crește semnificativ de mult datorită poziției dominante oricine poate intra pe piață. Totuși o instituție a statului (sau chiar instituții europene) pot pune bețe în roate procesului considerând că această privatizare modifică radical structura pieței și raporturilor de forte între operatorii din piață.
• Clauzele care există în contractul de privatizare nu protejează angajații de la CFR Marfă care în parte riscă să fie disponibilizați. Trebuie spus în primul rând că aceste concedieri sunt inerente repunerii în funcțiune a companiei (care a jucat mult timp și un rol social în sistemul economic românesc).  O companie privată nu își va mai asuma acest rol și nici nu trebuie să și-l asume. Binefacerile sociale se fac altfel, nu prin companii de stat supra-dimensionate și ineficiente pe care să le salvăm anual de la bugetul de stat. Orice clauză care să oblige operatorul privat să mențină nejustificat locuri de muncă nu sunt decât bariere în calea procesului de privatizare și în activitățile ulterioare ale companiei. Este o formă nedreaptă prin care câștigurile și tot efortul de redresare este deturnat în favoarea tocmai a celor care au căpușat mult timp compania sau au blocat privatizarea ei. Același lucru se poate spune și despre celelalte clauze din contractul de privatizare privind menținerea unor investiții, a unor activități, a unor moduri de operare, a unor restricții sau reglementări de preț.
• Procentul pe care îl are statul în această companie rămâne unul semnificativ de 49%. E un procent în care statul va avea un cuvânt greu de spus în privința deciziilor strategice. Acest procent dă dreptul statului să numească în continuare politic 49% din Consiliul de Administrație al CFR Marfă. Acest procent dă dreptul încasării de dividende în cazul în care CFR Marfă va obține profit în perioada ulterioară privatizării. Minoritatea de blocaj va putea împiedica multe lucruri pe care Grupul Feroviar Român va dori să le facă bine (sau rău, deși e puțin probabil având în vedere suma investită) în companie. În final privatizarea este una incompletă care nu presupune retragerea totală a statului dintr-o astfel de operațiune.
• Privatizarea a fost făcută cam pe șest, în grabă, cu termene foarte strânse și la presiunea FMI. Dacă începeam din timp și scopul esențial era ca statul să se retragă definitiv din domeniul transporturilor feroviare lăsând locul initiative private, probabil lucrurile ar fi arătat complet altfel. Așa cum arată privatizarea în acest moment ea este foarte discutabilă și cu multe problem care pot să o transforme dintr-un succes potențial într-un mare eșec cu costuri sociale însemnate.

Este bine că în sfârșit se mai întâmplă încă o privatizare în spatial economic românesc (în condițiile în care guvernările anterioare de dreapta au eșuat lamentabil la acest capitol). După eșecurile sistematice cu Oltchim sau Cuprumin presiunea asupra guvernului la acest capitol este foarte mare. Avem nevoie de astfel de exemple cât mai multe pentru a putea ieși din stagflația pe care o parcurgem.